Foto: Facebook de Interjet

Rosario Avilés

02 de abril de 2019, 00:19

En los días que corren la aerolínea Interjet ha cancelado varios vuelos (unos 34 el fin de semana pasado) y se espera que entre lunes y sábado se cancelen un promedio de 13 diarios hasta completar 60. El argumento es que tienen dos Airbus 320 en mantenimiento y menos Sukhoi (superjets 100) disponibles, por lo cual estarían dejando toda su disponibilidad de horas y jornadas para los días más difíciles de la temporada alta de Semana Santa.

Lo cierto es que esta es sólo la punta del iceberg de lo que ocurre en la empresa de Miguel Alemán, creada hace 13 años, y cuyo propósito era conquistar gradualmente el lugar que dejó Mexicana. Pero hace un par de meses, en un giro inesperado, decidió competir de lleno con Viva Aerobús y Volaris, las campeonas del ultra bajo costo, al traer como director a un mexicano avecindado en Colombia, William Shaw, forjador de ese tipo de aerolínea.

Interjet no pasa por su mejor momento pues lleva meses padeciendo problemas operativos, lo que provocó la salida de varios superjets. A esto se suman otros elementos como el alza del precio del combustible, la rebatinga por los mercados y otros factores que también les pegaron a sus competidores, pero que le provocó a la empresa de los Alemán una crisis tal, que fue necesario despedir a casi 500 empleados en el segundo semestre del 2018.  Nada que no se haya visto antes.

Pero en el México de la cuarta transformación, el entorno laboral en el que Interjet floreció y logró años completos de revisiones cómodas y sin ruido, está cambiando. El sindicato de la empresa, la “sección 15” —encabezada por Joaquín del Olmo— y que pertenece a la CTM, que dirige Carlos Aceves del Olmo, están sintiendo pasos en la azotea ante la reforma laboral que incluye la libertad sindical, la transparencia en el manejo de los recursos, el voto libre, secreto y universal y la posibilidad de que exista más de un sindicato por empresa.

El panorama se le complicó a la sección 15, que apenas a principios de febrero había enviado una circular donde instaba a los trabajadores a apoyar a la aerolínea por los malos resultados financieros observados en el 2018 y buscar soluciones a las demandas de las tripulaciones que llevaban meses pidiendo aumentos salariales y de viáticos.

En este entorno, la llegada de Shaw parece no haber caído muy bien. Un mes después de la misiva conciliadora y comprensiva, Del Olmo envió una carta bastante fuerte a la nueva dirección de la empresa dejándole claro que los trabajadores ya no creían en las promesas de la administración, después de meses de promesas incumplidas.

Se incluyó una larga lista de reclamos, entre ellos, una operación errática, un enorme desorden en la asignación de jornadas que resultaba improductivo para la empresa y fatigoso para las tripulaciones. A ese coctel se sumó la difusión de un video donde Shaw se muestra tan molesto con el ambiente hostil y las preguntas de los trabajadores, que acaba por decir que “Interjet ya estaba muerto”, antes de que él llegara. Dicho en otras palabras: se juntó el hambre con las ganas de comer.

Se sabe que finalmente que sindicato y empresa llegaron a un acuerdo. A partir de mayo habrá otras condiciones, menos viáticos, jornadas más extensas pero “más productivas” y otros ahorros para la aerolínea. Para los trabajadores, la promesa de que tendrán trabajo. Para el sindicato una gesta que contradice su pasado pero que podría asegurar su futuro (al menos ésa es la apuesta).

Para el público usuario unos días de cancelaciones que supusieron corajes y otras afectaciones y en el futuro un modelo de negocio más parecido a la pobreza franciscana pero que es —quizás— la única forma de salvar a la aerolínea después de la aventura rusa.

Lo oí en 123.45: ¿Y Mexicana para cuándo?

https://www.eleconomista.com.mx/opinion/Interjet-el-dificil-cambio-20190402-0008.html

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